Méně známé kousky
|
Znovu jsme nahlédli do archivu automobilky Volkswagen, abychom si připomněli další čtveřici dnes už méně známých, ale o to zajímavějších vozů VW z různých období. Text: Jan Tuček ‹› Foto: archiv Volkswagen AG |
|
Taxi Rometsch Karosárna Rometsch v západoberlínské čtvrti Halensee se v padesátých letech proslavila především sportovně střiženými kupé a kabriolety na podvozcích Volkswagenu Brouk. Na zakázku vyráběné automobily módních tvarů známé pod označením Beeskow a Lawrence však nebyly jedinými výrobky firmy, kterou založil a vedl Friedrich Rometsch. Důkazem je Brouk přestavěný na vůz pro taxislužbu, který karosárna Rometsch zhotovila v roce 1952. Celkem jich tehdy vznikly tři desítky, tenhle je však zřejmě jediným exemplářem, který přežil. Brouk v provedení taxi má prodloužený rozvor a čtveřici bočních dveří, takže pasažérům na zadních sedadlech poskytuje více prostoru i pohodlné nastupování a vystupování. Při pozornějším pohledu zjistíme, že zadní boční dveře tohoto vozu se otvírají dozadu, proti směru jízdy. Automobil, jehož střechu zdobí dvojice dobových poutačů s nápisem Taxi, sloužil svému původnímu účelu až do konce šedesátých let v okolí Frankfurtu nad Mohanem. Pak putoval do USA, tam však skončil na vrakovišti. V osmdesátých letech se díky osvícenému německému sběrateli veteránů vrátil do své původní vlasti, kde se v letech 2000 a 2001 dočkal důkladné (a nákladné) renovace. Dnes je vzácný vůz chloubou jedné hesenské rodiny příznivců značky Volkswagen. V muzeu ve Wolfsburgu je vystaveno velmi podobné čtyřdveřové taxi Volkswagen Brouk ročníku 1953 karosované firmou Messerschmidt. |
|
 |
Projekt EA 276 Na přelomu šedesátých a sedmdesátých let hledala automobilka Volkswagen pro své vozy novou moderní koncepci, jež by nahradila tradiční řešení „všechno vzadu“. Zatímco vývojové oddělení firmy Porsche nabízelo alternativu s motorem uloženým poněkud neobvykle pod zadním sedadlem, podélně před zadní nápravou, konstruktéři mateřské automobilky navrhli v roce 1969 projekt EA 276 s motorem vpředu a s pohonem předních kol. Byl prvním předobrazem Golfu, s nímž měl společný přední pohon a dvouprostorové řešení karoserie s nahoru vyklápěcím víkem v zádi, v řadě dalších bodů se však od budoucího bestselleru výrazně odlišoval. Vůz s rozvorem náprav 2,33 m a celkovou délkou 3,60 m měl mít podélně před přední nápravou uložený vzduchem chlazený čtyřválcový motor z modelu Brouk, ovšem pohánějící přední kola. Rozvodovka a převodovka měly na motor navazovat směrem dozadu. Palivovou nádrž konstruktéři uložili do chráněné zóny před zadní nápravu, kterou tvořila vlečená ramena spojená polotuhou příčkou, náhradní kolo bylo ve vodorovné poloze pod dnem zavazadlového prostoru. Ve skutečnosti zůstalo jen u karosářské studie, EA 276 se montáže poháněcího ústrojí nedočkal. Koncem roku 1969 totiž padlo rozhodnutí o tom, že příští Volkswagen s předním pohonem bude mít kapalinou chlazený motor vpředu napříč. Koncepce EA 276 však nezapadla, převzal ji brazilský Golf vyráběný od roku 1980. |
|
IRVW Futura V roce 1989 vznikl ve vývojovém oddělení automobilky Volkswagen výzkumný automobil IRVW Futura, kompaktní jednoprostorový vůz s řadou technických fines, včetně řízení všech čtyř kol. Charakteristickým prvkem byly vodorovně dělené boční dveře, jež umožňovaly přístup k předním i zadním sedadlům čtyřmístného (2 + 2) vozu. Rozměrný horní díl křídlatých dveří se odklápěl vzhůru, zatímco menší spodní díl se zasouval dolů, do širokých prahů karoserie. Futuru poháněl nekonvenční přeplňovaný zážehový čtyřválec 1,7 l s vysokým stupněm komprese 16, přímým vstřikem paliva a mechanickým dmychadlem řady G. Velmi úsporný a zároveň kultivovaný motor dával výkon 82 k (60 kW), účinnost poháněcího ústrojí zvyšovalo energii šetřící odpařovací chlazení a také alternátor, který spotřebovával méně výkonu, než obvyklé zdroje elektrického proudu. Hlavní slovo však měla inteligentní elektronika. Elektronický řídicí systém ovládající všechna čtyři kola dokázal mimo jiné eliminovat vlivy bočního větru, vyjetých kolejí na vozovce a různé nerovnosti povrchu pod jednotlivými koly při brzdění. Třešničkou na dortu bylo tlačítko, jímž mohl řidič tento automobil požádat, aby zcela automaticky zajel do mezery v řadě parkujících vozidel. Při tom mu kromě elektronicky ovládaného řízení všech čtyř kol pomáhala řada čidel neustále hlídajících odstup od ostatních vozů i od jiných překážek. |
|
 |
Kupé a roadster W 12 Do kategorie supersportovních vozů s dvanáctiválcovým motorem a pohonem čtyř kol vstoupil Volkswagen v roce 1997 prototypem 4,4 m dlouhého a jen 1,1 m vysokého kupé W 12. Tvary dvoumístného vozu s prosklenou střechou a křídlatými dveřmi, jež se otvíraly šikmo vzhůru, navrhl Giorgetto Giugiaro, šéf studia Ital Design. Kupé ročníku 1997 mělo podélně před zadní nápravou uložený motor V12 o objemu 5,6 l a výkonu 420 k (309 kW), v sezoně 1998 k němu přibyl otevřený roadster W 12. Vývoj supersportovního kupé pokračoval až do roku 2001, kdy se objevilo v ještě dravější podobě s karoserií prodlouženou na 4,55 m, výraznými otvory v předních blatnících a dvanáctiválcem zvětšeným na 6 l, jenž dával rovných 600 k (440 kW). Vůz o hmotnosti 1200 kg dokázal zrychlit z 0 na 100 km/h za méně než 3,5 s a přízemním letem uměl pokořit hranici 350 km/h. Své kvality předvedl při dvou sériích rekordních jízd na italském autodromu Nardó v polovině října 2001 a koncem února 2002. V jízdě na 24 hodin dosáhl nejprve průměru 295,24 km/h, což byl světový rekord ve třídě sportovních prototypů s atmosférickými motory do 8 l, při druhé sérii jízd pak rekordní průměr posunul na fantastických 322,89 km/h! Mezitím však skupina Volkswagen převzala v létě 1998 prestižní italskou značku Lamborghini a dosti pokročilé úvahy o malosériové výrobě W 12 padly. |
Vytisknout stránku
